Российские импортеры отказываются от казахстанского маршрута из‑за задержек и дополнительных поборов

Российские компании, занимающиеся импортом китайских товаров, все чаще отказываются от маршрута через Казахстан. Еще недавно он считался одним из самых удобных для внешнеторговых поставок, однако ужесточение контроля и борьба с серым импортом обернулись проблемами даже для тех, кто полностью соблюдает законодательство и платит все налоги и пошлины.

«Маршрут потерян, и это жалко — он был действительно удобным», — говорит один из импортеров, работающий полностью «в белую». По его словам, компания полностью отказалась от ввоза товаров через Казахстан.

Как борьба с серым импортом заблокировала путь через Казахстан

В августе 2025 года российские власти фактически перекрыли основной транзитный коридор через Казахстан, объявив масштабную кампанию против серого импорта. На границе со стороны России ввели сплошной досмотр импортных грузов. Перед пунктами контроля быстро образовались многокилометровые очереди из тысяч фур.

Основную массу скопившихся на границе машин составляли так называемые карго‑партии — сборные грузы для множества получателей с сомнительными документами или вовсе без них. Однако в заторах застревали и полностью легальные поставки с корректно оформленным пакетом документов.

Жесткие меры власти объясняли масштабами нелегального импорта из стран ЕАЭС и выпадающими доходами бюджета. На фоне рекордного дефицита федеральной казны на десятки миллиардов рублей контроль за транзитными потоками был резко усилен.

К осени участники рынка оценивали, что в Казахстане застряло до 10% всего российского импорта. В октябре был издан указ, разрешивший ввоз через границу с Казахстаном товаров с неполным оформлением при условии последующей растаможки в России с уплатой всех обязательных платежей, но эта схема не стала массовой.

Позже для таких грузов фактически была объявлена своеобразная «амнистия»: их позволили заводить в Россию в облегченном порядке — почти по принципу зеленого коридора, с минимальным набором документов и последующим оформлением внутри страны. По оценкам импортеров, на практике это вылилось в доплату порядка $2,5–5 за килограмм груза.

Новые заторы: теперь на стороне Казахстана

После изменения порядка контроля российская сторона смогла существенно разгрузить свои пункты досмотра. Однако теперь импортеры жалуются, что основной барьер возник уже в Казахстане: регулярные задержки на осмотры и досмотры стали нормой.

Сотрудник крупной внешнеторговой компании рассказывает, что контейнеры в Казахстане нередко простаивают в зоне контроля по месяцу и дольше, пока не завершатся все проверки. При этом с ситуацией сталкиваются даже те поставщики, которые работают исключительно по «белым» схемам.

По его словам, после остановки груза подрядчики с казахстанской стороны требуют оплатить сам досмотр и хранение. Дополнительные расходы могут достигать $3000 за контейнер. Распространен и другой вариант: с владельца груза берут плату за ускоренное прохождение границы без досмотра — в апреле, по оценкам участников рынка, такие суммы колебались от $3000 до $6000 за контейнер.

«Считаем, что это слишком дорого: раньше подобные вопросы можно было закрыть примерно за $1000», — говорит один из импортеров. По его словам, если компания отказывается платить, ей угрожают назначением углубленной экспертизы с отбором проб и образцов для подтверждения кода ТН ВЭД — тогда груз может простоять на границе еще месяц.

Высокие риски, дополнительные платежи и поиск альтернатив

Даже существенные доплаты не всегда гарантируют быстрое прохождение границы: грузы могут задерживаться еще на одну‑две недели, рассказывает другой участник внешнеторгового рынка. По его словам, часть расходов и рисков компании стараются заранее закреплять с казахстанскими партнерами, как в рамках официальных тарифов, так и в неформальной плоскости, но полностью устранить задержки это не позволяет.

Участники рынка отмечают появление множества посредников, обещающих «ускорить» оформление поставок через Казахстан. Однако на практике значительная часть таких посредников не способна реально повлиять на прохождение границы — деньги берутся, а фуры все равно простаивают неделями.

Российские таможенные брокеры называют Казахстан непредсказуемым маршрутом: при планировании поставок через эту страну компании должны быть готовы и к длительным задержкам, и к дополнительным тратам. В результате многим клиентам теперь рекомендуют альтернативные направления — например, путь через погранпереход Забайкальск. Он обычно дороже и не всегда удобен логистически, но считается более надежным.

Несколько импортеров, даже полностью работающих «в белую», уже отказались от маршрута через Казахстан. По их мнению, сочетание курса российских властей на максимальное взимание платежей и стремления казахстанских контрагентов извлечь максимум выгоды из сложившейся ситуации делает этот коридор все более рискованным: на границе будет и долго, и дорого.

Сравнение стоимости и сроков разных маршрутов

По данным логистических компаний, в апреле доставка контейнера из Китая в Россию автотранспортом через Забайкальск обходилась примерно в $12–13 тыс. и занимала около 26 дней.

Железнодорожная доставка через Казахстан в Москву стоила порядка $7–7,4 тыс. за 40‑футовый контейнер, а по срокам занимала 20–30 дней. При этом фиксировались задержки на казахстанских погранпереходах: часть грузов направляли на дополнительные проверки, из‑за чего контейнеры могли простаивать до двух недель в зоне таможенного контроля.

Перевозка фурами через Казахстан в оптимальном сценарии укладывается примерно в 20 дней при стоимости около $11 тыс. за контейнер. Но логисты подчеркивают: высока вероятность надолго застрять на российско‑казахстанской границе в ожидании досмотра — иногда до трех недель, что приводит к значительным финансовым потерям для импортеров.